{"id":147872,"date":"2021-07-21T09:47:23","date_gmt":"2021-07-21T08:47:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.economiasolidaria.org\/?post_type=noticias&p=147872"},"modified":"2021-07-27T08:17:05","modified_gmt":"2021-07-27T07:17:05","slug":"dos-siglos-de-bicicleta-del-nacimiento-al-renacimiento","status":"publish","type":"noticias","link":"https:\/\/www.economiasolidaria.org\/eu\/noticias\/dos-siglos-de-bicicleta-del-nacimiento-al-renacimiento\/","title":{"rendered":"Dos siglos de bicicleta: del nacimiento al renacimiento"},"content":{"rendered":"

Par\u00eds, Jard\u00edn de Luxemburgo, 7 de abril de 1818: el bar\u00f3n alem\u00e1n Karl Drais presenta ante una multitud de varios miles de personas el veh\u00edculo que hab\u00eda inventado el a\u00f1o anterior. Se trata de un sill\u00edn fijado entre dos ruedas de madera rodeadas por un aro de hierro, un tim\u00f3n como manillar y como propulsores, los pies en el suelo, lo que permite, si se est\u00e1 entrenado, recorrer hasta 15 kil\u00f3metros en una hora. La draisiana, a la que los ingleses llaman\u00a0hobby horse<\/em>, pretende sustituir al caballo, demasiado caro, pues, como en el caballo, uno va sentado en una silla. El \u00e9xito dura poco: el tiempo que los dandis de la \u00e9poca tardan en divertirse hasta hartarse. Solo los ni\u00f1os peque\u00f1os de hoy la utilizan para entrenarse antes de pasar a la bicicleta.<\/p>\n

Sin embargo, la draisiana no cae totalmente en el olvido. En 1861, un artesano parisino recoge una y le a\u00f1ade pedales en el eje de la rueda delantera. Este “veloc\u00edpedo”, denominado tambi\u00e9n “v\u00e9lo” en\u00a0 Francia, tiene un gran \u00e9xito entre la alta sociedad del Segundo Imperio durante la Exposici\u00f3n Universal de Par\u00eds. Posteriormente habr\u00e1 numerosas versiones mejoradas, de dos y tres ruedas. La m\u00e1s espectacular es el\u00a0Grand By<\/em>\u00a0(1871) con su desmesurada rueda delantera. Tambi\u00e9n en este caso, los ni\u00f1os de hoy siguen dando pedales en la rueda delantera de sus triciclos.<\/p>\n

Las innovaciones decisivas proceder\u00e1n de las islas brit\u00e1nicas en la d\u00e9cada de 1880, con la invenci\u00f3n por Dunlop de una biela y un plato centrales, la transmisi\u00f3n del movimiento a la rueda trasera trav\u00e9s de una cadena y, en las ruedas, unos neum\u00e1ticos con c\u00e1mara de aire.<\/p>\n

Los franceses toman el relevo con el neum\u00e1tico desmontable de Michelin (1891) y el cambio de marchas. Gracias a un acero de buena calidad, un cuadro de estructura triangular, ruedas con radios y frenos relativamente eficaces en seco, nace la bicicleta moderna. El mercado que r\u00e1pidamente genera provocar\u00e1 una serie de innovaciones en los rodamientos de bolas, los neum\u00e1ticos, los materiales utilizados y en la precisi\u00f3n de la fabricaci\u00f3n mec\u00e1nica y del ajuste.<\/p>\n

Como en el caso de la m\u00e1quina de coser \u2014otro bien duradero de la \u00e9poca\u2014 y pronto en el del autom\u00f3vil, con la bicicleta se desarrolla una toda una industria. Surgen una multitud de empresas (en Francia, Alcyon en Dijon, Peugeot en Sochaux, Mercier y la Manufacture en Saint Etienne), redes de distribuci\u00f3n y numerosos peque\u00f1os talleres de reparaci\u00f3n. Sin olvidar las grandes subcontratas como Michelin, que suministra los neum\u00e1ticos y lleva a cabo una publicidad moderna con la creaci\u00f3n por el dise\u00f1ador O’Galop del personaje Bibendum, legendaria mascota de la marca, que en su nacimiento estaba cubierto de una multitud de ruedas de bicicleta.<\/p>\n

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A principios del siglo XX el precio de la bici baja sustancialmente y su uso se generaliza entre las clases medias y populares<\/p>\n<\/blockquote>\n

Hacia 1890 la bicicleta es todav\u00eda un producto caro \u2014cuesta el equivalente a varios meses de salario de un obrero\u2014 que compran las clases pudientes para practicar el cicloturismo o, m\u00e1s modestamente, el ocio al aire libre en los balnearios, en el parisino Bois de Boulogne o en los alrededores de las casas de campo.\u00a0 Pero su precio baja progresivamente y se hace accesible a las clases medias e incluso populares: en 1914 hab\u00eda en Francia 3,5 millones de bicicletas que hab\u00edan pagado el impuesto. Porque tambi\u00e9n el Estado se interesa en este nuevo medio de transporte: desde 1893 (y hasta 1958) se instaura un impuesto cuyo pago atestigua una placa met\u00e1lica fijada en la bicicleta (hacia 1900 tambi\u00e9n exist\u00eda un impuesto semejante en B\u00e9lgica, Italia y Pa\u00edses Bajos).<\/p>\n

La era del \u00e9xito popular<\/strong><\/p>\n

El Estado franc\u00e9s dota tambi\u00e9n de bicis a algunos de sus funcionarios, como los carteros. En 1900 circulan por Par\u00eds los primeros polic\u00edas en bici, tambi\u00e9n llamados \u201cgolondrinas\u201d, ya que su capa ondeando al viento recuerda las alas de ese p\u00e1jaro, pero sobre todo por el nombre de su bicicleta (Golondrina<\/em>, de la Manufacture de Saint-Etienne). Tambi\u00e9n el Ej\u00e9rcito forma a una decena de grupos de ciclistas antes de la guerra de 1914.<\/p>\n

El incipiente \u00e9xito de la bicicleta en los medios populares se debe ante todo a su dimensi\u00f3n deportiva; en carretera, con las carreras, de un d\u00eda o por etapas, la m\u00e1s famosa de las cuales es el Tour de Francia. Pero tambi\u00e9n en pista, gracias a la construcci\u00f3n de vel\u00f3dromos abiertos o cerrados, como el vel\u00f3dromo de invierno de Par\u00eds, que acoge a los primeros deportistas en 1910. Los Seis D\u00edas de Par\u00eds es un acontecimiento muy esperado: dos corredores por equipo se relevan sin interrupci\u00f3n. Ya sea en las carreras por carretera o en pista, los corredores generalmente proceden de medios populares, campesinos u obreros. Se considera que tienen la resistencia, disciplina e ingenio que se espera de un buen trabajador. La publicidad, los peri\u00f3dicos y la radio de los a\u00f1os 1930 los ensalzan.<\/p>\n

Atascos de bicis<\/strong><\/p>\n

La bici deportiva montada por gente del pueblo populariza su uso, sobre todo porque los precios siguen bajando: medido en horas de trabajo obrero, se ha dividido entre 10 entre 1980 y 1930. Cuando las clases burguesas y aristocr\u00e1ticas sustituyen la bicicleta por el autom\u00f3vil \u2014entonces un producto de lujo\u2014 como nuevo instrumento de distinci\u00f3n, las clases medias modestas y populares se entregan al ciclismo, no solo deportivo para los m\u00e1s j\u00f3venes, sino tambi\u00e9n utilitario para todas las edades y numerosos oficios.<\/p>\n

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Una usuaria del servicio p\u00fablico de bicicletas de Barcelona. Foto: M\u00f3nica Moreno<\/p><\/div>\n

A comienzos del siglo XX se multiplican los oficios que usan la bicicleta: portadores de peri\u00f3dicos, de telegramas, recaderos de tiendas y artesanos recorren las calles de las grandes ciudades en bicicleta o triciclos de reparto. La bicicleta llega tambi\u00e9n al campo para los trayectos cortos, de las aldeas a los pueblos o, m\u00e1s lejos, a la capital de la provincia. Las campesinas las utilizan para ir al mercado m\u00e1s pr\u00f3ximo llevando, delante y detr\u00e1s, cestos llenos de mercanc\u00edas para vender. El polic\u00eda municipal recorre en ella las calles y las peque\u00f1as carreteras que rodean el pueblo. El cura, montado en una bici de manillar alto que le permite mantener un aire digno, tambi\u00e9n la usa.<\/p>\n

En la d\u00e9cada de 1920, en el extrarradio parisino, a la hora de la entrada al trabajo se producen, como hoy, atascos, pero de bicicletas. El doctor Ruffier, ferviente ciclista, observa en el puente de Bezons, a las 7 de la ma\u00f1ana de un d\u00eda laborable \u201cuna marea de ciclistas que se dirigen a la capital o a otro barrio de la periferia. Toda esa gente iba a su trabajo (\u2026). Billancourt, Boulogne, Puteaux, Saint-Denis, Pantin, Vincennes y Malakoff se ven atravesados, ma\u00f1ana y tarde, por 400.000 o 500.000 bicicletas. Y lo mismo pasa en las grandes ciudades de provincia\u201d.<\/p>\n

Impresi\u00f3n de libertad<\/strong><\/p>\n

La bicicleta no es solo un deporte o un medio de transporte utilitario. Tambi\u00e9n da una formidable impresi\u00f3n de libertad a los adeptos al cicloturismo que, desde finales del siglo XIX, recorren las carreteras con la gu\u00eda del Touring Club de Francia. Y libera a la mujer, a la que, en esa \u00e9poca, alguna gente mira mal cuando va montada en bici con su falda pantal\u00f3n.<\/p>\n

Los ni\u00f1os tambi\u00e9n se valen de la bicicleta para jugar y evadirse. Primero en la vieja bici de su madre sobre la que pedalean aunque no alcanzan al sill\u00edn, y luego en otras adaptadas a su tama\u00f1o que r\u00e1pidamente lanzan al mercado los fabricantes. Y lo mismo pasa en el caso de los adolescentes, especialmente en el campo, como subraya la canci\u00f3n de Ives Montand\u00a0\u00c0 bicyclette<\/em>. En 1936, el t\u00e1ndem, montado por una joven pareja obrera que se va de viaje simboliza el inmenso y nuevo sentimiento de libertad que proporcionan las primeras vacaciones pagadas.<\/p>\n

En 1939 hay en Francia 9 millones de bicicletas, frente a 2,4 millones de coches y camiones. Pero en esa \u00e9poca a\u00fan existen poqu\u00edsimos carriles para bicis (quiz\u00e1 no alcancen ni el millar de kil\u00f3metros en todo el territorio). Y se deben, como en Alemania en la misma \u00e9poca, al inter\u00e9s de las autoridades en despejar las v\u00edas de ciclistas para facilitar la circulaci\u00f3n de los autom\u00f3viles. Tambi\u00e9n para facilitar dicha circulaci\u00f3n, se desmantelan las redes de tranv\u00edas antes de la guerra e inmediatamente despu\u00e9s. En el periodo de la guerra y de la Ocupaci\u00f3n alemana, como el carburante estaba racionado, los veh\u00edculos, con frecuencia requisados y los desplazamientos, controlados, el uso de la bicicleta recupera popularidad: muchos habitantes de las ciudades la montan para acercarse al campo cercano, desafiando prohibiciones y toques de queda a buscar la comida que no les procura los cupones de racionamiento.<\/p>\n

El coche sustituye a la bici<\/strong><\/p>\n

Los Treinta Gloriosos no son los de la bicicleta. En la d\u00e9cada de 1950, obreros y empleados acuden todav\u00eda masivamente al trabajo en bicicleta. Un recuento efectuado en 1951 en las salidas de Lille muestra que, de 31.000 veh\u00edculos registrados, el 52% son bicicletas, el 44% coches y el 4% veh\u00edculos de dos ruedas motorizados. Pero ese porcentaje no durar\u00e1. Hay 10 millones de bicicletas, pero cada vez se usan menos.<\/p>\n

En los medios populares y entre los adolescentes los veh\u00edculos de dos ruedas motorizados \u2014el rudimentario Velosolex, que se fabrica de 1946 a 1984, el Motob\u00e9cane (fabricado de 1956 a 2002) y el Peugeot y, m\u00e1s tarde, los esc\u00fateres procedentes de Italia y las motocicletas\u2014 sustituyen cada vez m\u00e1s a las bicicletas para los desplazamientos cotidianos e incluso para el ocio. A ello contribuyen el atractivo del mundo motorizado, el aumento del nivel de vida medio y la expansi\u00f3n urbana que hace que aumenten las distancias. En la d\u00e9cada de 1970, los obreros del textil en Troyes acuden masivamente al trabajo en motocicleta y muchos hombres y mujeres recorren en ellas el campo para ir al trabajo o al mercado, antes de poder comprarse un coche utilitario como el Renault 4 CV, el Citro\u00ebn 2 CV y, despu\u00e9s, el Renault 4L.<\/p>\n

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El uso de la bici aumenta en las grandes ciudades, pero implica sobre todo a las clases medias altas<\/p>\n<\/blockquote>\n

Pero, a partir de la d\u00e9cada de 1960, los responsables pol\u00edticos se inquietan. En 1963, en Inglaterra, una comisi\u00f3n encargada de hacer un estudio sobre el futuro del coche informa de que constituye una amenaza para el medio ambiente en varios sentidos: \u201cPeligro, miedo, ruido, humos, vibraciones, desmembraci\u00f3n, da\u00f1o est\u00e9tico\u201d. A esta comisi\u00f3n le inquieta tambi\u00e9n el enorme consumo de espacio por las carreteras, las autopistas y los aparcamientos. En la d\u00e9cada de 1970, con las primeras alertas lanzadas por el Club de Roma, por intelectuales como Ivan Illich y por ecologistas como Ren\u00e9 Dumont que denuncian la sociedad de consumo, el reinado del autom\u00f3vil se pone en entredicho. Y asistimos a un renacimiento de los transportes colectivos e, incluso, al regreso de los tranv\u00edas en ciudades como Nantes en 1977.<\/p>\n

Cambio profundo<\/strong><\/p>\n

La bicicleta va a volver, t\u00edmidamente, a hacerse un hueco en las ciudades. La Rochelle es pionera al ofrecer, en 1976, un servicio p\u00fablico de bicicletas. De la d\u00e9cada de 1980 a la actualidad, el uso de la bicicleta cambia profundamente. Un estudio constata que, en 1982, el ciclista urbano tipo era un hombre, m\u00e1s bien joven, sin permiso de conducir, procedente de un medio popular con ingresos modestos y que circula por el extrarradio o en una ciudad de provincia. En 2008 es mayoritariamente un hombre (63%), sobre todo un cuadro de la funci\u00f3n p\u00fablica o que ejerce una profesional liberal y raramente un obrero o un empleado. El aumento del uso de la bicicleta es muy se\u00f1alado en las grandes ciudades. Paralelamente, la bici deportiva se ha reinventado con la pr\u00e1ctica de la bicicleta de monta\u00f1a y de la bicicleta acrob\u00e1tica al pie de los bloques de edificios.<\/p>\n

Pero se trata de una reconquista fr\u00e1gil que hoy implica sobre todo a las clases urbanas medias altas. Un acontecimiento como el fracaso del sistema p\u00fablico de bicicletas Velib\u2019 en Par\u00eds puede hacerle da\u00f1o. La pr\u00e1ctica de la bicicleta el\u00e9ctrica respeta los imperativos de protecci\u00f3n del aire que respiramos en la ciudad, pero, como caminar, responde a la preocupaci\u00f3n por llevar a cabo una actividad f\u00edsica cotidiana. Es, desde todos los puntos de vista, buena para la salud, como pensaban ya los que la usaban en la Belle \u00c9poque que asociaban la bicicleta al placer por estar al aire libre y en contacto con la naturaleza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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